Connect with us

Pályabemutatók

Örömautózás Sao Paulóban – interlagosi pályabemutató

A hétvégén befejeződik a Forma-1 amerikai turnéja Interlagosban. A szezon ezen szakaszában már csak örömautózásra van kilátás a három élcsapat pilótái között, miután az egyéni világbajnoki címet már hetekkel ezelőtt Max Verstappen bebiztosította, a konstruktőri bajnokságban elfoglalt helyezésekben pedig változásra nem számítunk. Vajon a sprintfutamos formátummal megfűszerezett Sao Pauló-i Nagydíj fel tudja kavarni a jól meg szokott rendet?

Pályabemutató

A Sao Paolóban található versenypálya 1942-ben nyílt meg egy olyan területen, ahová még a nagy gazdasági világválság előtt lakóházakat terveztek (nem véletlenül öleli körbe manapság is a versenypályát egy lakónegyed). A pálya eredeti nevét, az Interlagost  – melynek jelentése: “tavak között” – onnét kapta, hogy két nagyobb mesterséges tó között terül el. Az első bajnokságon kívüli futamot 1972-ben tartották, majd 1973-tól már a világbajnokság része lett a versenypálya. Rögtön a brazilok szívébe került a nagydíj, miután 1973 és 75 között brazil versenyzők diadalmaskodtak rajta: 73- és 74-ben Emerson Fittipaldi, majd José Carlos Pace, akinek a nevét viseli manapság a versenyhelyszín.

Az eredeti versenypálya közel 8 km-es volt, párhuzamos egyenesek és visszafordító kanyarok uralták a nyomvonalat. A pályának ezt a változatát nem használták sokáig, mivel a 80-as évek elején már komoly biztonsági aggályokat vetett fel, az 1980-as verseny majdnem elmaradt a pilóták tiltakozása miatt. A korlátok nem voltak megfelelőek, az aszfalt pedig göröngyös volt – különösen utóbbi okozott problémákat a ground-effectet használó versenyautóknak. A Brazil Nagydíj végül elköltözött, 1981-89 között a pálya nem látott Forma-1-es autókat éles bevetésen.

A versenypálya visszatéréséhez szükséges volt egy helyi hősre, egy bizonyos Ayrton Sennára. Persze önmagában egy helybéli kiváló versenyző nem volt elég, a versenypályának komoly felújításon kellett átesnie, ami 15 millió dollárból meg is történt. A nyomvonal lerövidült, 4,3 km hosszú lett és felvette lényegében a mai alakját. 1990-től pedig ismét a Brazil Nagydíjnak adott otthont, tavaly óta az esemény már a Sao Paulói Nagydíj néven fut. A visszatérés óta kisebb-nagyobb felújítási munkálatokon esett át, a legtöbb változtatás a boxbejáratot, boxutcát, az 1-es kanyar féktávját és annak bukóterét érintette.

Az interlagosi aszfaltcsík

A Sao Paulo-i versenypálya egy rövid, gyors, lendületes nyomvonal, röviden így lehetne összefoglalni a helyszínt. A célegyenesen áthaladva a pilótáknak rögtön a pálya egyik legnehezebb féktávját kell jól belőniük, több mint 330 km-h óráról kell lelassítaniuk 120 km/h órára, miközben a befelé dőlő balos 1-es kanyart kell hibátlanul teljesíteniük. Az 1-es és a jobbos 2-es kombinációt az alakja miatt Senna S-nek hívják. Ezt követi a 3-as, egy elnyújtott balos, mely a pálya második hosszabb egyenes szakaszára visz, ahol az első DRS-zóna található és ismét elérik a közel 330 km/h-ás sebességet a versenyzők. A célegyenes után itt van a pilótáknak a legjobb lehetőségük egy sikeres előzési manőverhez vagy egy sikeres visszatámadáshoz.

A második szektor a 4-es középgyors balossal kezdődik, melyet a szintén balos 5-ös követ egy újabb, rövidebb egyenes szakasszal. Az egyívű 6-os és 7-es kanyarok egy minimális fékezést végeznek a pilóták, mielőtt a elérkeznének a második szektor nehézségét adó visszafordítókhoz. A 8-as és 10-es egy visszafordító jobbos, míg a 9-es egy visszafordító balos. Mindegyik lassú kanyar, egyiknél sem éri el a minimum tempó a 120 km/h-t. Nehéz megtalálni a jó kanyarívet, könnyű bennük hibázni és lecsúszni a kanyarcsúcspontról, ami rengeteg időveszteséget jelent. A visszafordítók után jön egy elnyújtott, padlógázas derékszögű balos és a pilóták teljesítették a második szektort is.

A harmadik szektor jóformán egy fékezésből és egy padlógázas szakaszból áll: miután a pilóták a derékszögű 12-esnél elfordítják a kormányt balra, az azt követő 15 másodpercben a fékpedál közelébe se megy a lábuk. Ebben a gyors szakaszban található a versenypálya második DRS-zónája is. Kritikus fontosságú itt egy jó erőforrás megléte a versenyen,  a DRS segítségével könnyen kikerülheti a hátulról érkező versenyző az előtte haladót.

Emlékezetes pillanatok

Mivel Interlagos régóta a versenynaptár része, rengeteg emlékezetes pillanatnak lehettek szemtanúi a helyszíni szurkolók és a tévékészülék előtt ülő rajongók. Ki felejtené el Ayrton Senna üvöltését 1991-ből, amikor kopott gumikon, a kezdődő esőben, elromlott váltóval, a végkimerülés közelében kiadta minden örömét, így téve emlékezetessé első hazai futamgyőzelmét.

Pár évvel később egy másik brazil pilóta került nagyon közel élete első győzelméhez. Rubens Barichello az 1999-es időmérő edzésen a harmadik helyet szerezte meg. A rajtnál David Coulthard problémái miatt rögtön egy helyet előre lépett, hogy aztán a 4. körben az élen haladó és váltóhibákkal küszködő Mika Häkkinent megelőzze a második hosszú egyenesben.

Az első boxkiállásokig a brazil pilóta az élen haladt a Stewarttal, felrúgva minden előzetes várakozást, de a helyi brazil néző közönség egy cseppet sem bánta a pályán látottakat. A kerékcseréje után ismét támadásba lendült, sikeresen kifékezte az egyes kanyarban a harmadik helyen a Ferrarival haladó Eddie Irvine-t a 35. körben. Úgy tűnt, egy hármas csata fog kialakulni a győzelemért Michael Schumacher, Mika Häkkienen és Barichello között, azonban a sors közbe szólt. Motorhiba miatt fel kellett adnia a versenyt a brazil pilótának a futam 42. körében – a helyszínen szurkoló 80 ezer ember legnagyobb bánatára.

2001-ben egy másik dél-amerikai pilóta járt pórul Interlagosban. Az élen haladó Juan Pablo Montoya a futam 38. körében megpróbálta lekörözni az előtte haladó Jos Verstappent. A kolumbiai pilóta a holland pilóta elé sikeresen besorolt az első szektor végén lévő egyenes szakasz végére, azonban azzal nem számolt, hogy Verstappen elméri a féktávot és a Williamsének hátulját találja telibe. A baleset miatt mindkét pilóta kiesett és ezzel Montoya első győzelmének lehetőségétől esett el élete harmadik Forma-1-es versenyén. A sors furcsa fintora, hogy 17 évvel később hasonló körülmények között bukta el Jos fia, Max Verstappen a győzelmet Brazíliában, aki a lekörözött Esteban Oconnal ütközött. Ezek mellett, ha valamiről híres Interlagos és a Brazil Nagydíj, akkor az a 2008-as idényzáró futamon történt örült utolsó körök, melyről egy korábbi cikkünkben már megemlékeztünk.

Volt egyszer egy Brazil Nagydíj

Ha pedig már szóba kerültek az őrült befutók, akkor érdemes visszaemlékezni a 2019-es Brazil Nagydíjon történtekre, amikor Lewis Hamilton és Pierre Gasly az utolsó körben egy elképesztő sprintet mutatott be a célegyenesben. A sprint emlékezetes pillanatai mellé hozzátársul természetesen a francia pilóta Sennát idéző öröm kiáltásai, így szerezve meg élete első dobogós helyezését és mutatva fricskát az őt lefokozó Red Bullnak.

Futamelőzetes

Az interlagosi verseny önmagában is egy valódi sprintfutam lenne, hiszen a versenyen egy kört várhatóan 1:10 másodperc alatt meglehet csinálni, a 71 kört megszakítások és biztonsági autós fázisok nélkül akár 80 perc alatt is teljesíteni tudnák. A feltételes módot Interlagos esetében érdemes és szükséges használni, minden versenyen kivétel nélkül szinte történik valami, az év végi legjobb futamokat tartalmazó listákról ritkán marad le a brazil helyszín. Az izgalom pedig kijár a helyszíni és az egyéb platformokon az eseményeket követő szurkolóknak, mert az előző két versenyhétvége az amerikai kontinensen finoman szólva is gyengére sikeredett. A kérdés, hogy mi garantálja a felejthetetlen versenyek?

Először ne felejtsük el a pálya karakterisztikáját: könnyű rajta előzni, az utolsó szektorban a DRS segítségével akár 6-7 tized másodpercnyi távolságból is sikeresen lehet támadni az elől haladó versenyzőt. Amennyiben pedig nem sikerül a manőver, akkor a második hosszú egyenesben ismét lehet próbálkozni. Az előzések létrejöttét segíti továbbá, hogy azok a pilóták könnyen lehetnek a mögöttük haladók áldozatai, akik a 12-es kanyarból nem tudnak megfelelően kigyorsítani a kopottabb hátsó gumikon.

A DRS hatékonyságát segíti, hogy nem lehet itt Monzai típusú szárnyakkal és alacsony leszorítóerős beállításokkal menni a hosszú padlógázas szakaszok ellenére. A csapatoknak muszáj a közepes és a magas leszorítóerős beállítások között lavírozniuk a középső szektor lassú kanyarjai és szintén ritkább levegő miatt. Bár Mexikóvárosban is magas leszorítóerős beállításokat láttunk a hosszú egyenes szakaszokkal teli pályán és mégsem láttunk valódi csatákat, ellenben Interlagos nem 2200 méterrel található a tengerszint felett, hanem csak 780 méterrel. A levegő közel sem olyan ritka, mint volt az előző versenyhétvégén, így a szélárnyék hatása is jóval nagyobb tud lenni, ami elengedhetetlen egy sikeres előzéshez.

A szokásos helyzethez további izgalmi faktort ad, hogy a sprintfutam ismét visszatér a Forma-1-be a szombati napon. Bár eddig az újítás továbbra sem aratott osztatlan sikert, de tavaly pont itt láthattuk először, hogy az új formátum működőképes lehet. A kérdés az, hogy a középmezőnyben mernek-e kockáztatni a pilóták pár pluszpontért a 100 km-es távon az eseményt követp szurkolók legnagyobb örömére. Spielbergben erre pozitív példákat láthattunk és csak reménykedni tudunk az ismétlésben.

Előzetesen több jel is az egy kiállás ellen szól. Az idei autókkal sokkal könnyebbé vált az előzés és a pilóták kisebb kockázat mellett is bevállalhatnak egy kétkiállásos stratégiát. 20 másodperces időveszteséget sokkal könnyebb lesz visszahozni, meglehetősen kicsi az esély arra, hogy valaki beszorul egy alapvetően lassabb autó mögé. A főszerepben továbbra is a Pirelli középső kínálata kerül ezen a hétvégén a C4-es lágy, C3-as közepes és C2-es kemény keverékekkel. Austinban a pilóták többsége a két kiállást favorizálta, a kérdés az, hogy a hasonló gumikopású és előzési nehézségű Interlagosban hasonlóan gondolkodnak-e.

Lesz-e hármas csata az élmezőnyben? A Forma-1-es társadalmat ez a kérdés foglalkoztatja a nagydíj hétvége előtt. A legtöbben egyszerű nemmel válaszolnának rá, azonban a helyzet sokkal bonyolultabb, mint hinnénk. A sprintfutamos hétvége miatt csak az első szabadedzés fog a csapatok rendelkezésére állni a beállítások kipróbálására, hiszen a pénteki időmérő edzéstől kezdve a parc-fermé szabályok fognak életbe lépni. Imolában a Ferrarit, Spielbergben a versenyre a Red Bullt tréfálta meg a kevesebb gyakorlási lehetőség. Utóbbi alkalommal a gumimenedzsmentből is oktatta az olasz csapat a fő riválisukat, igaz azóta a helyzet 180 fokos fordulatot vett.

Ki lehet emelni, hogy a pálya első és második szektora abszolút a Red Bullé lehet a jobb végsebessége és egyenesbéli tempója miatt. Ezzel szemben a Ferrari versenyzők a második szektorban szakíthatják le a fő ellenfelüket olyan messzire, hogy ne kerüljenek támadási közelségbe. Stratégiailag továbbra is Max Verstappenék vannak a toppon, de legutóbb Mexikóban hibátlan futamot tettek össze az olaszok ebben az estben Charles Leclerc és Carlos Sainz számára.

Emellett ne feledjük el, hogy a Mercedes már gyakorlatilag is beérte az idény végére a két top istállót. Mind Austinban, mind Mexikóban méltó ellenfeleknek bizonyultak az időmérő edzésen és a versenyen is. Az évközi fejlesztések összessége meghozta az eredményét és a legutóbbi austini csomagot valószínűleg csak ezen a hétvégén fogják tudni először maximálisan kihasználni. Ha minden csillag összeáll a fejük felett  és a stratégiát se rontják el, akkor az idei első győzelmüket is megtalálhatják Toto Wolffék. Összegezve előzetesen egy nagyon élvezetes, öröm autózásra hajazó hétvégére van kilátása a Red Bull-Ferrari-Mercedes hármassal az élen Sao Paulóban.

A Sao Pauló-i Nagydíj menetrendje

A szezonhajrá a mai nappal a kezdetét veszi Sao Pauloban. Ha pedig nem akartok semmiről sem lemaradni kövessettek minket a Facebook oldalunkon és a a honlapunkon. A hétvége főeseményeiről ezúttal is igyekszünk beszámolni nektek. Jó szurkolást kívánunk mindenkinek!

Csatlakozzatok hozzánk a Discord szerverünkön is és hozzunk létre egy igazán elit közösséget! Meghívó:

https://discord.gg/VKhhJVbmSh

Click to comment