Austinban eldőlt a konstruktőri cím és ezzel az élmezőny fő kérdései is lezárásra kerültek 2022-ben. A középmezőny csatáinak végére valószínűleg az idényzáróig kell várnunk, addig a közel megtippelhetetlen adok-kapok folytatódik. A hétvége főtalánya, hogy a Ferrari megtudja-e szerezni a hőn áhított győzelmét az idény lezárása előtt, amiről Mattia Binotto beszélt korábban. Nos, ha valamikor ziccerbe kerülhetnek, akkor az Mexikóvárosban történhet meg a legnagyobb valószínűséggel.
Pályabemutató
Az Autódromo Hermanos Rodríguez (magyarul a Rodrígez testvérek versenypálya) 1959-ben épült a pálya nevét viselő Rodrígez testvérek édesapjának közbenjárására. Apjuk Mexikó elnökének egyik tanácsosa volt, aki élt-halt az autósporttért és addig suttogott az elnök fülébe egy lehetséges versenypályáról Mexikóvárosban míg az jóvá nem hagyta. A versenypályát Mexikóváros egyik közparkjában, a Magdalena Mixhucában alakították ki, innen is kapta a versenypálya az eredeti nevét: Magdalena Mixhuca. 1962-ben nyílt meg, először egy bajnokságon kívüli Forma-1-es versenyt tartottak rajta, majd 1963-tól a Mexikói Nagydíjnak lett az otthona a nyomvonal.
A pálya fő érdekessége volt, hogy a tengerszint felett több, mint 2200 méterrel helyezkedik, ami a ritkább levegő miatt igencsak megviselte a versenyzőkön túl az autókat is. Híres volt az nyomvonal a pálya középső szakaszán lévő “S” kanyarokról, valamint a célegyenes ráfordító Peraltadáról. Peraltada és azt követő, több mint 1 km hosszú célegyenes Monzára és az utolsó kanyarára a Parabolicára emlékeztette az embereket azzal a különbséggel, hogy a Peraltada egy döntött kanyar volt így sokkal nagyobb tempót lehetett átvinni rajta.
1970 után biztonsági okok miatt a Forma-1 már nem tért vissza egészen 1986-ig. Eddigre új boxépületet kapott illetve a versenypálya át is lett nevezve, hogy így emlékezzenek Mexikó két leghíresebb, de tragikusan korán elhunyt pilótájára: Riciardo és Pedro Rodríguezre. 1992-es nagydíj után ismét távozott a Forma-1, melynek egyik oka volt, hogy az ország más sportágakat, például a baseballt helyezte a fókuszba az autó-motorsportok helyett. Így történhetett meg, hogy a versenypályán egy baseball stadion is kialakítottak, a Foro Solt.
Ha nincsen Sergio Pérez remek Forma-1-es bemutatkozása, akkor valószínűleg a versenypálya sem tért volna vissza. 2014-ben bejelentették, hogy a következő évtől kezdve újra lesz Forma-1 Mexikóban, előtte viszont a versenypályát fel kellett újítani. A felújítást Hermann Tilke vezette, melynek eredményeképpen a versenypálya néhány jelentősebb nyomvonal változáson esett keresztül. Az egyik, hogy a legendás “S” kanyarokat átalakították, a tempójukat csökkentették, a híres Peraltadának már csak a második felét hagyták meg és az utolsó szektort átvezették az egykori baseball stadionon keresztül pár lassú kanyart a nyomvonalba iktatva.
A mexikóvárosi nyomvonal
Amikor az ember a mexikóvárosi nyomvonalon halad kissé olyan az érzése, mintha Monzában lenne a végtelen egyenesek és a nagy tempó miatt, röviden így lehetne összefoglalni az Autódromo Hermanos Rodríguez . A kör egy 1,2 km hosszú egyenessel kezdődik, amelynek végén a nyitott DRS-sel 330-340 km/h-ról kell lelassítaniuk 120 km/h-ra a pilótáknak az első kanyar előtt. Az első kanyar egy lassú jobbos, melyet egy bal-jobb síkán követ. Fontos a jó kanyarkijárat és kigyorsítás, mivel a következő hosszabb egyenes szakaszon található a pálya második DRS zónája.
A második szektor a négyes lassú balossal kezdődik, melynek féktávja előtt a versenyzőknek a célegyenes után a legjobb lehetőségük nyílik egy sikeres előzési manőver végrehajtására. A következő 5-ös egy lassú jobbos, mely után a versenyzők egy lassú jobbos visszafordítón haladnak tovább. A 7-es és 11-es közötti kanyarok az egykori legendás “S” kanyarok maradványai, de így is gyorsak és nagy tempót tudnak átvinni rajta a versenyzők. Ne lepődjünk meg, ha az időmérőedzésen a 7-es és a 10-es előtt a pilóták fékezés helyett már csak gázelvétellel fognak operálni és teljesíteni ezt a szakaszt. A második szektor egy rövidebb egyenessel fejeződik be, melyben a harmadik DRS-zónát jelölték ki.
A harmadik szektor a versenypálya leglassabb része. Bár a 12-es nem nevezhető igazi lassú kanyarnak, de az azt követő 13-as és 14-es a stadion szekció már annál inkább. Fékezéskor a pilóták akár 70 km/h óra alá is lelassíthatnak, míg a nézők sokasága az egykori Foro Solt lelátóiról csodálják meg a versenyautókat. Végül már csak egy féktáv és egy jó kigyorsítás vár a pilótákra az egyívű döntött 16-17-es kanyarokból, mielőtt befejeznének egy kört a 4304 méter hosszú versenypályán.
Emlékezetes pillanatok
Mivel Mexikó többször is hosszabb időre kikerült a Forma-1 vérkeringéséből így nehéz találni valódi emlékezetes pillanatokat. Egy biztos azonban, hogy Nigel Mansell legendás manővere köztük van. Az 1990-es Mexikói Nagydíj végén a “Brit Oroszlán” az osztrák Gerhard Bergerrel heves csatározásba kezdett a második helyért. Előbb Berger előzte meg Mansellt az első kanyar féktávjánál, de a brit nem szakadt le, a nyomában maradt. Az utolsó előtti körben több helyen is próbálkozott Mansell végül az utolsó előtti körben a célegyenesre ráfordító Peraltada kanyarban sikerült kívülről körbe autóznia a Ferrarijával a McLarent. Nagy ünnep volt aznap az olasz csapatnál, mert Alain Prost győzelme révén kettős győzelmet ünnepelhettek.
2016-ban is heves csatározások voltak az utolsó dobogós helyért Sebastian Vettel és a két Red Bull között, de mégsem feltétlen emiatt maradt felejthetetlen a verseny vége. A 71 körös verseny 67. körére a Vettel utolérte az előtte autózó Max Verstappent, aki 20 körrel idősebb közepes keveréken volt. A 68. körben a célegyenes végén a német bár közel ért, de reális esélye nem volt egy előzésre, ellenben a holland a féktávot elfékezte és az 1-es és 3-as kanyar között elhelyezkedő füves bukóterén levágta a versenypályát és Vettel elé úgy tért vissza mintha mi se történt volna. Nyilvánvaló volt mindenki számára, hogy a pozícióját nem tarthatja meg és szabálytalan volt, amit tett (még a versenymérnöke is arra kérte, hogy engedje a Ferrarit).
Vettel a rádióban dühöngött a holland megmozdulása miatt, illetve azért, mert így a holland a még frissebb lágy gumikon közeledő Daniel Ricciardónak akart segíteni a támadásban. A németnek (és a Ferrari boxnak) egyből leesett, hogy mire játszik Verstappen, és a dühe nem csillapodott. A következő körben az ausztrál az első szektor végén megpróbálkozott egy előzéssel, de Vettel a féktávon irányt váltott és blokkolta Ricciardót, a megmozdulás miatt mindkét pilóta könnyen kieshetett volna ha Ricciardo nem fékez minden erejéből. A sors iróniája volt, hogy Vettel volt az, aki versenyeken keresztül kritizálta Verstappent és kért szigorúbb büntetéseket az ilyen manővereiért és ekkor ő maga nyúlt ehhez az eszközhöz.
Menet közben Vettel a tető fokára vágott és a versenyirányítás tétlensége miatt a korábbi versenyigazgató Charlie Whitingot is melegebb éghajlatra küldte. Végül Max Verstappen futott be először a célba, de a pihenő szobába érve már egy 5 másodperces büntetés várta és a pódium ceremónián Vettel vehetett részt. A nap végére a német is megkapta a maga büntetését és a trófea végül a másik Red Bull pilótához, Daniel Ricciardohoz vándorolt végérvényesen.
Kinek kedvezhet a versenypálya
Bár az Autódromo Hermanos Rodríguez versenypályát hosszú egyenesek tarkítják, mégsem a lehető legnagyobb végsebbesség elérésére törekednek a csapatok és ennek nem is a sok lassú kanyar az oka, hanem a versenypálya elhelyezkedés. Több mint 2 km-rel a tengerszint felett egy Forma-1-es versenyautónak már nagyon ritka a levegő, pontosabban normál beállításokkal a versenyautók nem termelnének elég leszorítóerőt így a csapatok a maximális leszorító erőt termelő beállításokat választanak és hoznak el a versenypályára. Monaco után az idei versenynaptárban ez lesz a következő helyszín, ahová minden kis szárnyát és leszorító erőt termelő elemet felfognak pakolni, miközben a megnövekedett légellenállástól nem kell tartaniuk.
A ritkább levegő miatt az autók légellenállása csökken, emiatt képesek monacói beállításokkal is 330-340 km/h sebességet elérni a célegyenesben. A DRS hatása jóval kisebb ilyen magasságban, nincsen meg a hátulról érkező pilótának az a lendület előnye, ami a legtöbb nyomvonalon. Egy sikeres előzési manőver kivitelezése rendkívül nehézzé tud válni a hosszú egyenesek, a kemény féktávok és az azokat követő kigyorsítási szakaszok ellenére. Egy sikeres előzés végrehajtását tovább nehezíti, hogy az erőforrásokat is megviseli a ritkább magaslati levegő, könnyedén a szokásosnál több motor meghibásodás történhet a versenyhétvége alatt, még ha a csapatok ennek ellenkezőjéről is igyekeznek meggyőzni mindenkit.
Stratégia változatosságra nem érdemes előzetesen számolni. Az abroncsokat nem éri túlzottan nagy terhelés a verseny alatt, maga a 71 körös futam könnyedén teljesíthető lesz egy kiállással. A kérdés csupán az, hogy a versenyhétvégén rendelkezésre álló középső gumikínálatból (C4-es lágy, C3-as közepes, C2-es kemény) melyik kettő kerül bevetésre. A legnagyobb problémát nem is feltétlenül a gumikopás menedzselése, hanem az abroncsok üzemi hőmérsékletre való felmelegítése jelenti. Többször is láthattunk arra példát, hogy a csapatok 2 felvezető kört tesznek meg egy gyors kör előtt az időmérő edzésen. Ebben a tekintetben még egy elévágási kísérlet is nehézkesnek bizonyulhat. Egy boxkiállás körülbelül 21 másodperces időveszteséggel jár, de mivel úgyis az egy kiállásra készül mindenki, ezért egy nagy figyelmet nem igazán érdemel.
Mexikóváros 2 km-es tengerszint feletti magasságával egyedülálló a Forma-1-es naptárban. A jelenlegi versenynaptárból egy helyszín sincsen ilyen magasan, Spielberg és a következő helyszín Sao Paulo is csak 700 méteren található. Nincsen jó összehasonlítási adatunk erre a helyszínre és csak az autókról valamint csapatokról szerzett tudásunk alapján tudunk következtetni a hétvége várható erősorrendjére.
Fog-e még idén a Ferrari futamot nyerni? Ha igen, akkor erre tiszta körülmények között Mexikóvárosban lesz a legjobb esélyük több oknál fogva. Hiába a Red Bullnak állt a zászló az elmúlt években és hiába historikusan ez egy erős és sikerekben gazdag helyszín a számukra. A teljesség igénye nélkül: az utolsó négy versenyből háromszor futamgyőzelmet és egyszer pole-pozíciót ünnepelhettek. Emellett nem szabad elfeledni, hogy jobb aerodinamikájú és több leszorítóerőt termelő autójuk van a Ferrarihoz képest.
Viszont Charles Leclerc és Carlos Sainz ezúttal sokkal jobban tudja használni az F1-75 egyik legnagyobb erősségét: az egykörös tempót. Mexikóvárosban nagyon nehéz előzni a ritka levegő miatt. Még az alapvetően nagy légellenállással rendelkező autók is hasítanak a levegőbe. A Ferrari végsebességbeli hátránya így lendületből eltűnik a képletből és Max Verstappen se tudja majd egy gyengébb időmérő után könnyedén megelőzni Sainzot és Leclercet. Illetve nem szabad elfelednünk, hogy az olaszok gyakran túlmelegítették az abroncsaikat az idény második felében tartott versenyeken, ellenben Mexikóvárosban ők lehetnek az egyetlenek, akik végig üzemi hőmérsékleten tudják tartani. A gumikopás is jóval előzetesen jóval alacsonyabb szinten lesz majd jelen, ami egy újabb pont a Ferrari mellett. Ha van helyszín, ahonnan győztesen és 2023-ra pozitívan tudnak ráfordulni, az Mexikóváros.
Mi várható a McLaren és Alpine csatájának következő fordulójából? Továbbra is az látszik, hogy nyers tempóban a franciák autója előrébb jár a wokingi versenygépnél, azonban ezzel együtt megbízhatatlanabb is. Korábbi években már többször is problémákkal szembesült a Renault erőforrás az Autódromo Hermanos Rodríguez versenypályán. Ez a rémkép látva az idei szezont fel-felvillanhat bennünk. A megbízhatóságát félretéve az is Lando Norrisék felé dönti a mérleg nyelvét, hogy a nagy légellenállású autójuk minden tempó hátránya eltűnik erre a hétvégére a hosszú egyenesekben, miközben a kanyarokban sem lesznek gyengébbek. Ezt a fordulót a McLarennek adom.
Mire lehet képes az egyre jobb formát mutató Aston Martin? A nyomvonal tele van a számukra kedvezőbb lassabb kanyarokkal, ahol eltűnnek az autó gyors kanyarokban előretörő instabilitási problémái. Ebből a szempontból ez jó hír Sebastian Vettelnek, aki Szingapúr óta minden versenyen pontszerző helyen zárt. Ami a jobb forma és jobb eredmények ellen szól, hogy azért a szerencse is velük volt gyakran. Szingapúrban a kiesések és jókor jött biztonsági autós fázisok, Suzukában a remek időzítés az interekre való váltással. Austinban is bár Vettel egyik kerékcseréjét elrontották és Stroll balesetezett egyet, a verseny eleji kavarodás és biztonsági autós fázisok miatt közel voltak két 10-es eredményhez. Ebből a szempontból is érdemes követni Lawerence Stroll csapatának tevékenységét a hétvégén, mert ha itt is a McLaren és Alpine szintjén tudnak lenni, akkor valóban elhisszük az eredmények mögötti teljesítmény javulást.
Akivel kapcsolatban azonban abszolút borúlátó vagyok az a Haas. Amióta a Forma-1-be léptek konstrukciótól és adott évi teljesítménytől függetlenül minden évben a szezon legrosszabb eredményeit érték el Mexikóvárosban. A versenygépeik valamiért rendre gyengén muzsikálnak a 2 kilométer feletti magasságban húzódó versenypályán. Kevin Magnussen 2017-ben úgy tudott 8. lenni, hogy 3-an is kiestek előtte, valamint a világbajnoki címért küzdő Lewis Hamilton is hamar mezőny végén találta magát és onnét zárkózott fel közvetlenül a dánra. Ezt leszámítva csupa top-15-ön kívüli eredmények sorakoznak. Ha valahol nincs esélyük a pontszerzésre normál körülmények között az az Autódromo Hermanos Rodríguez.
Folytatódik a körözés az Amerikai kontinensen – Mexikóvárosi Nagydíj Menetrend
A fesztivál hangulat már a stadionban, a csapatok pedig már a boxokban várakoznak, hogy pályára gurulhassanak a mexikói szurkolók előtt. A versenyhétvége történéseiről ezúttal is beszámolunk nektek összefoglalókkal és Facebook bejegyzésekkel. Tartsatok velünk és szurkoljunk együtt egy jó Forma-1-es versenyért!
Csatlakozzatok hozzánk a Discord szerverünkön is és hozzunk létre egy igazán elit közösséget! Meghívó:
Login with Patreon
Legyél te is a támogatónk!
Legutóbbi hozzászólások