Connect with us

Hír

Fény a sötétben – Szingapúri pályabemutató és futamelőzetes

Szingapúrban folytatódik a Forma-1-es világbajnokság a kisebb őszi szünet után. A pihenő előtt az Olasz Nagydíjon ismét Max Verstappen diadalmaskodott és úgy tűnik jelenleg senki és semmi sem képes megállítani a címvédőt. A jelek arra mutatnak, hogy a monzai aszfaltcsíktól teljesen eltérő városi pályán sem lesz más a hétvége főesélyese és inkább azért kell izgulnunk, hogy a Mercedes újra versenyképes lesz-e. Toto Wolfféknak az elmúlt időszakban jól ment a magas leszorítóerőt követelő pályákon és a következő a sorban az pont Szingapúr lesz. Illetve érdemes ismét megfigyelni, hogy a McLaren megfelel-e az előzetes várakozások pozitív és negatív értelemben egyaránt valamint el kell gondolkodnunk, hogy kik szolgáltathatják a mezőny hátsó feléből ezúttal a meglepetést.

Pályabemutató

Szingapúr városállamától a legtöbb újkori ázsiai helyszínnel szemben egyáltalán nem állt távol az autóversenyzés. A 60-as és 70-es években rendszeresen helyszínt biztosított Szingapúr Forma-2-es versenyeknek, ami a mai kinézetével szemben nem a nevelő széria volt, hanem a kor legjobb pilótáival tarkított viadal. Később kikerült Szingapúr az autómotorsport legfelsőbb köréből, hogy aztán a Forma-1 2000-es években jellemző ázsiai terjeszkedésével visszatérjen. A városállam tökéletesen beleillett abba a profilba, amit Bernie Ecclestone erősen preferált ebben az időben és ma is jellemzi a sportágat: egy jelentős tőkével rendelkező ország, ami nem sajnálja a pénzt a Forma-1-re, hogy ezzel javítsa országimázsát és jelentős turisztikai célponttá váljon. A vélt pénzösszeg nem is maradt el, az eredeti megállapodás öt évre szólt 150 millió dollár értékben, amelyből 90 milliót az állam állt.

A tárgyalások során maga a Forma-1 akkori mindenható ura javasolta, hogy a leendő utcai versenypályát éjszaki futam legyen mesterséges világítással. Maguk a szervezők is meglepődtek az ötleten, amely bár az IndyCarban és a NASCARban teljesen megszokott volt, a királykategóriában viszont ismeretlen. Azonban a futamszervezők és a pályaépítők teljesítették a kihívást és 240 oszlopra 1500 reflektort helyeztek el a versenypályán 32 méterenként, hogy a pilóták a nappali fényviszonyoknak megfelelő körülmények között körözzenek. A mesterséges világítás megléte miatt a futamot így európai idő szerint délután lehetett tartani és több nézőt tudtak csalogatni a televízió képernyői elé az akkori többi ázsiai helyszínnel szemben, amelyek a reggeli órákban zajló események miatt kisebb nézettséget produkáltak.

Az első éjszakai versenyre végül 2008-ban került sor a Marina Bay Street Circuit-re keresztelt versenypályán, amely egyben a Forma-1 800. nagydíja is lett és verseny később méltó helyett kapott a sportág történetében. A helyszín szinte azonnal szurkolók egyik kedvenc helyszíne lett a kevés előzési lehetőség ellenére. A csatákból származó izgalmakat kárpótolta a sok pilóta és technikai hiba, amely Monacóhoz hasonlóan azonnal megbüntetett a szingapúri aszfaltcsík. A pilóta hibák és a balesetek miatt a biztonsági autó rendszeres visszatérő szereplő a versenyhétvégéken, eddig minden futamon a pályára kellett gurulnia Bernd Mayländer hosszabb vagy rövidebb időre.

A versenypálya nyomvonala nem igazán változott 2008 óta. Egyetlen egy fontosabb változás történt a nyomvonalon, a 10-es kanyarnál lévő hármas-síkánt szüntették meg 2013-ra, amely jó pár kellemetlen pillanatot okozott a pilótáknak. Nagy újdonság most sem fogja várni a mezőnyt, amely 2019 óta először tér vissza a helyszínre. A koronavírus járvány okozta korlátozások lehetetlenné tették az elmúlt két évben a nagydíj megtartását. A hétvégén viszont visszatér a Szingapúri Nagydíj, amely a jelenlegi hírek szerint legalább 2028-ig a Forma-1-es versenynaptár része marad.

A szingapúri aszfaltcsík

Klasszikus, lassú utcai pálya rengeteg derékszögű kanyarral, röviden így lehetne összefoglalni a szingapúri Marina Bay Street Circuit-et. A rövid célegyenesen áthaladva a balos 1-es előtt a pilótáknak 290 km/h feletti sebességről kell lelassítaniuk 160 km/h-ra. Miközben az 1-es kanyaron áthaladnak már figyelik, hogyan lehet a 2-es jobbos hajlatot úgy teljesíteni, hogy az újabb balosból tökéletes legyen a kigyorsítás. A kevés előzési manőver mellett ennek a szekciónak a rajtoknál van nagy jelentősége, a külső ívről adott esetben könnyedén ki lehet kerülni a belül feltornyosuló kocsisort. A középgyors jobbos 5-ös kanyar előtt egy újabb rövid féktáv vár a pilótákra, akik ezt követően megérkeznek az első DRS zónába és a pálya egyetlen valódi előzési lehetőséget kínáló szakaszába.

A balos derékszögű 7-es kanyarral kezdődik a versenypálya második szektora. A pilóták ismét 290 km/h feletti sebességről kénytelenek 135 km/h-ra lelassítani 7-es bevételéhez, miközben ügyelniük kell arra, hogy a kijárati rázóköveket ne lovagolják meg túlságosan. A 8-as és 9-es kanyarok szintén derékszögűek, különösebb nehézséget nem jelentenek, de a közepgyors balos 10-estől kezdődik a versenypálya legtrükösebb szakasza. Folyamatos irányváltásokkal kell balról-jobbra, jobbról-balra terelniük az autót a pilótáknak a pályahatárát jelző falak között a fék és gázpedállal folyamatosan operálva. Egyetlen kisebb hiba azonnal tönkreteszi a gyorskört. A trükkös szekció végén haladnak át az Anderson hídon, amelynek végén található meg a 13-as balos visszafordító, a pálya leglassabb pontja, ahol csak 70 km/h-ás tempóvel mennek a versenyzők. A 13-asból kigyorsítva az állítható hátsó szárnyát ismét nyitják a pilóták, de sok hasznát az időmérő edzés kivételével nem veszik.

Az utolsó szektor szintén egy derékszögű kanyarral indul a 14-es személyében. Ezt teljesítve egy újabb kissé trükkös pontjára érkeznek a nyomvonalnak a pilóták, a 16-os előtti féktávhoz. A féktáv különlegessége, hogy 15-ös bal hajlatban lépnek rá a fékpedálra és fékezés közben folyamatosan fordítják a kormányt jobbra. Bár könnyűnek tűnik, mégis rengeteg pilóta hibát szoktunk látni a szabadedzések és az időmérő edzés alatt. A 16-ostól kezdve egészen a 21-es kanyarig lassú és középgyors derékszögű ívek váltják egymást, amelyek közül 18-os érdemel pár szót egyedül. A kihívása abban áll a kanyarnak, hogy a versenyzők teljesen vakon teljesítik, nem tudják előre, hogy választott ívvel a pályán maradnak vagy a falban kötnek ki. Nem véletlenül szokott itt lenni az egyik legtöbb baleset a versenyhétvége alatt. A 21-es kanyarból kigyorsítva a pilótákra már csak az egy íven gázelvétellel teljesíthető balos 22-es és 23-as kanyarok várnak majd még egyszer utoljára kinyitják a DRS-t az 5063 méter hosszú pályán.

Emlékezets pillanatok

Szingapúr a 2008-as Forma-1-es bemutatkozása óta rengeteg emlékezetes pillanatot hozott a szurkolóknak, akik jó vagy kevésbé jó szívvel emlékeznek vissza rá. Rögtön az első Forma-1-es nagydíj emlékezetesre sikerült elsősorban a Crashgate és az azt követő események miatt. A Renault akkori versenyzője, Nelson Piquet Junior szándékosan a falba vezette az autót, hogy a baleset okozásával előnybe hozhassák a nem sokkal korábban a boxutcát megjárt csapattársát, Fernando Alonsót. A biztonsági autó a baleset miatt a pályára került és az ebben az évben érvényes szabályok miatt a boxutcát bezárták.

Robert Kubicának és Nico Rosbergnek még a boxutca megnyitása előtt be kellett jönnie üzemanyagvételre – később büntetésben is részesültek a szabályszegés miatt – a többség azonban már zöld jelzésnél tudott a pitbe hajtani, hasonlóan az addig a versenyt kontroll alatt tartó Felippe Massához. A Ferrarinál azonban a mai időkhöz hasonlóan hiba történt a kerékcsere és tankolásközben. Az ekkor még gyerekcipőben járó és a nyalókásembert felváltó elektronikus kiengedőrendszer elromlott és a brazil versenyző magával rántotta a tankoló csövet, amelyet aztán a boxutca legvégén az utána rohanó Ferrari szerelők szedtek le róla hosszú percekkel később. Massa futama mehetett a levesbe, aki később hiába próbált meg a pontszerzők közé kerülni, nem sikerült neki az utcai pályán.

A futamot végül a Fernando Alonso nyerte meg Nico Rosberg és Lewis Hamilton előtt, utóbbi előnye 7 pontra nőtt az előnye a pórul járt Felippe Massa előtt a világbajnoki címért folyó harcban. A brazil pilóta később ezt az eseményt nevezte meg, mint a világbajnoki címét eldöntő eset, főleg azt követően, hogy kiderült a csalás a Renault oldaláról egy évvel később.

Fernando Alonso a következő években is jelentős szereplője lett a Szingapúri Nagydíjakról szóló történelem könyvekben. 2010-ben a spanyol versenyző a pole-pozícióból rajtolva tudta ismét megnyerni a versenyt, a dolgát azonban nem könnyítette meg a világbajnoki rivális Sebastian Vettel. Az ifjú német folyamatosan nyomás alatt tartotta a Red Bull-lal a Ferrarit, azonban valódi előzési pozícióba nem került, így végül be kellett érnie a második hellyel a célegyenesben sárga zászlóval végződő futamon. A figyelmeztető jelzést Heikki Kovaleinen kigyulladó Lotusa miatt lengették be, a finn pilóta tűzoltása tökéletesen leírta az egykori sereghajtó kiscsapat helyzetét a Forma-1-ben, akiket máskülönben elfelejtettünk volna.

A 2013-as futam legemlékezetesebb pillanatai nem a verseny alatt, hanem azt követően történtek. A verseny leintése után Fernando Alonso felvette az autóját leparkoló Mark Webbert és visszavitte a boxutcába. A pályán kivül és belül is két jó barát ikonikus pillanatokat hozott el a szurkolóknak, ahogyan szimbolikusan a visszavonulásra készülő ausztrál versenyző a Ferrari oldaldobozán utazott. Az FIA az akciót nem igazán szívlelte, Mark Webbernek büntetésként kiosztott egy megrovást, ami abban az évben már az ötödik volt és a következő versenyre 10 rajthellyel hátrébb sorolták.

Hasonlóan emlékezetesre sikeredett a 2017-es Szingapúri Nagydíj rajtbalesete. Az élről induló Sebastian Vettel kissé rosszul rajtolva próbált a vizes pályán bevágni a mellette induló Max Verstappen elé, akit a másik oldalról a legjobban rajtoló másik ferraris, Kimi Räikkönen szorongatott. A Red Bull egy Ferrari szendvicsbe került, melynek végül baleset lett a vége. A két ferrarin és a holland pilótán kívül kiesett Fernando Alonso, a spanyol pilóta valószínűleg az év legjobb eredményét bukta el , míg a Sebastian Vettel Szingapúrban kezdett behozhatatlan hátrányba kerülni Lewis Hamiltonnal szemben a világbajnoki harcban.

Futamelőzetes

Szingapúr egy klasszikus, utcai versenypályához mérten rengeteg lassú és középgyors kanyarral rendelkezik, miközben nincsenek rajta hosszú egyenes szakaszok. A versenypálya ehhez mérten inkább a magas leszorítóerős beállításokat kívánja és a csapatok a Hungaroring után ismét a legmeredekebb szárnyakkal készülnek a hétvégére. Érdekes lesz megfigyelni, hogy hány csapat másolta le az Aston Martin függönykarnisát, amelyet a Hungaroringen vetettek be először majd Zandvoortban ismét visszatért. A kialakítás elvileg pont a magas leszorítóerőt igénylő nyomvonalakon adhatja a legnagyobb előnyt a csapatoknak és ha maradt rá fejlesztési büdzsé, akkor pár csapat dönthetett a megoldás elkészítése mellett.

Tech-percek: Az Aston Martin új hátsó szárnya, a függönykarnis

Minden extra leszorítóerőre szükségük is lesz a csapatoknak, hogy a gumikba életet leheljenek. Hiába a hozta el a Pirelli a leglágyabb kiosztását (C5-ös lágy, C4-es közepes, C3-as kemény), városi helyszínről lévén szó az utcai aszfalt nem igazán tapad jól. A problémákat emellett súlyosbítja, hogy a gumimelegítéssel is olykor problémákba tudnak ütközni a pilóták. A sok derékszögű kanyar nem éppen a gumik előkészítéséhez a legmegfelelőbb terep, amelyek nem kapnak elég terhelést az üzemi hőfok eléréséhez. A rengeteg fékezési zóna utóbbi problémán javíthat, de jómagam kíváncsian várom, hogy szükség lesz-e dupla felvezető körre a pilótáknak a szabadedzéseken és az időmérő edzéseken a gyorskörök megtétele előtt.

A kiállások időpontjának meghatározása is valódi művészet Szingapúrban. Bár olykor nehéz működésre bírni az abroncsokat, ha mégis sikerül a több üzemanyagtól nehezebb autóknak hála, akkor nagyot lehet vele szakítani a kapottabb gumikhoz képest a versenytávon. A korábbi években nem voltak ritkák a 4 másodperces hátrányból végrehajtott sikeres elévágási kísérletek, elég csak Sebastian Vettel 2019-es győzelmére gondolni. Azonban ez mit sem ér, ha valaki forgalomba kerül. Az idei szabályrendszer már megmutatta, hogy Monaco kivételével gumielőnnyel már bárhol lehet előzni száraz körülmények között, de a kevés előzési lehetőség hiánya könnyedén elrettentheti a stratégákat egy túl korai kerékcserétől. Magam sem tudom eldönteni, hogy a hagyományos egy kiállást vagy a több kiállásos stratégiák mellett döntenek a csapatok. Az biztosnak tekinthető, hogy az egyik legtöbb pályaidőt itt bukják el a versenyzők egy kerékcsere alatt, körülbelül 25 másodpercet.

A legtöbb versenypályával ellentétben Szingapúrban kötelező számolni a biztonsági autóval. Futam még nem ment le úgy a helyszínen, hogy Bernd Mayländernek ne kellett volna a pályára hajtania. Az okok pedig rendkívül változatosak: pilóta hibából fakadó balesetek, elromló fékek miatti autótörések, váltó vagy motormeghibásodás miatt leparkoló autók miatt. Kulcskérdés, hogy az eltérő stratégiát használó pilótákat hogyan fogja érinteni a Safety Car fázis beintési és a mezőny összeterelése. Az elmúlt futamokon láthattuk, hogy a nem friss gumin köröző versenyzők sorra bukják el a pozíciókat az újraindítás után. Nem lehet mindig arra számítani, ami Monzában történt, jelesül, hogy a biztonsági autó mögött érnek célba a pilóták.

Szingapúr ismét egy olyan helyszín, ahol a motorerő nem számít, helyette a lassú tempónál a minél hatékonyabb leszorító erő termelés. Bár a szingapúri nyomvonalra jellemző derékszögű kanyarok korábban csak Bakuban fordultak elő, azonban a versenypályák karakterisztikája nagyon eltérő, nem érdemes az Azeri Nagydíjon látottakból túl sok következtetést levonni. Ha a közelmúltból akarunk hasonló versenyhelyszínt találni érdemes Zandvoort és a Hungaroring felé vetni a tekintetünket. Mindkét helyszínben közös, hogy nagyobb leszórítóerős csomaggal operáltak a a csapatok versenyhétvége alatt, különösen a magyar versenypályára igaz ez az állítás. A várható erősorrend megtippeléséhez érdemes az ottani eredményeket és tapasztalatokat alapul venni.

Monza ismét bebizonyította, hogy továbbra is él az a dogma, amely kimondja: minden versenyhétvégének a legfőbb esélyese Max Verstappen. A holland címvédőt konkrétan semmilyen körülmény nem tudja hátráltatni. Ha a középmezőnyből indul rajtbüntetés miatt, akkor könnyedén előre tőr. Ha az ellenfél kevesebb boxkiállással készül, akkor a frissebb gumikból származó tempóelőnyt kiautózza. Ha több kerékcserével próbálkoznak, akkor gumimenedzsmentből kivédekezi a támadásokat. E tények mellett a stratégiai csapat is mindig a toppon van és az olyan váratlan események sem tudják őket megzavarni, mint egy VSC vagy SC fázis.

Ne felejtsük ki az egyenletből azt a tényt se, hogy a Ferrari egykörös előnye is jelentősen csökkent a Red Bullhoz képest a nyári szünet vége óta. Vesrtappen két pole-pozíciót is begyűjtött, míg az Olasz Nagydíjon versenybeállítások használata mellett is csak 2 tizedmásodperccel kapott ki Charles Leclerctől. Az olasz csapat már a pályapozíció megszerzésére sem koncentrálhat, hiszen a kisebb gumikopásból és a nagyobb végsebességből származó előnyöket bármikor ledolgozza a világbajnoki címvédő. Hiába a Ferrarinak elvileg kedvezőbb helyszín a sok lassú és középgyors kanyarral valamint a hosszú egyenesek hiányával, ahol kiütközne a végsebességbeli hátrány, nem tudok nem a holland pilótára tenni a garast erre a hétvégére.

Vajon mennyi esélye van a még mindig első győzelmét kereső Mercedesnek Szingapúrban? Egyes vélemények szerint most van az utolsó lehetősége Toto Wolfféknak, hogy normál körülmények között a futamgyőzelemért harcolhassanak. A Hunagroringen és Zandvoortban jó volt mind az egykörös, mind a versenytempó a Mercedesnél. Előbbi helyszínen ráadásul az idei eddigi egyetlen pole-pozíciójukat gyűjtötték be. Igaz ehhez kellettek a különleges időjárási körülmények. Én személy szerint úgy gondolom, hogy az időmérő edzésen George Russellnek és Lewis Hamiltonnak legfeljebb a második rajtsor lehet a reális cél, a futamon azonban pár megfelelő pillanatban érkező biztonsági autós fázis már nyerő helyzetbe hozhatja őket. Mégha könnyebb is lett az előzés az új autóknak köszönhetően, továbbra is egy helyen lehet reálisan sikeresen előre törni Szimgapúrban és így a szerencsés élre kerülés után a védekezés is könnyebb.

Meglepetésre a McLaren bizonyult a legjobb középcsapatnak Monzában, pedig előzetesen Szingapúr tűnt a wokingi csapat számára kedvező helyszínnek, ahol nem ütközik ki a nagy légellenállású autójuk végsebesség hátránya. Zandvoortban Lando Norris könnyedén maga mögé utasította az Alpine-okat. A francia csapat két autója mellett a csapattól távozóban lévő Daniel Ricciardót is alaposan elverte, aki még a Q1-ből sem tudott továbbjutni. Az ausztrál pilóta valószínűleg nem most fogja megváltani a helyét akár csak 2024-re is, a sok féktáv és a szűk pálya miatt fontos lenne a magabiztosság az autóban, ami belőle az elmúlt időben teljesen kiveszett. Zak Brown ismét eléggé különböző versenyhétvégét várhat a garázs két oldalára pillantva, viszont valószínűleg már jobban foglalkoztatja a 2023-as idény és Oscar Piastri egyre közelgő érkezése.

Zak Brown mindenki fölött

A McLarennek adott esetben nem is az Alpine-tól kellhet a legjobban tartania, hanem az Aston Martintól. Az AMR-22B a lassú kanyarokat szereti és ott a legerősebbek a riválisokhoz képest, Szingapúrban pedig nem egy-két lassabb forduló található meg. Érdemes visszaemlékezni a Holland Nagydíj időmérőjére, ahol Lance Strolltól egy nagyon előkelő rajthelyet egy Q3-as technikai meghibásodás, Sebastian Vettelt a jó eredményben a saját hibája akadályozta meg. Összességében Lawerence Stroll csapatának a szezon legjobb időmérős produkciója nézett ki előzetesen. Ha ehhez a tényhez hozzá vesszük, hogy Sebastian Vettel karrierjének egyik legsikeresebb helyszíne az utcai versenypálya, akkor minden adott akár egy kettős pontszerzésre a silverstone-i gárdánál.

Tud-e a Haas ismét a pontszerző helyek közelébe kerülni? Mick Schumacher Zandvoortban kisebb csodát művel a Q3-ba való kvalifikálásával és a 8. rajthelyével. A versenyen akkor a boxutcai hibák és a rossz stratégia elvették a pontszerzés lehetőségét. Jelenleg nem tudni, hogy ez a véletlennek és a pilóta képességeinek köszönhető, vagy a csapat hungaroringi egyetlen fejlesztési csomagjának tökéletes működését láthattuk? A versenyhétvége után biztosan többet fogunk már tudni az amerikai csapatról, ahogyan Alex Albon jelenlegi állapotáról. A brit-thai pilóta az Olasz Nagydíjat  a vakbélgyulladása és műtétje miatt kihagyni kényszerült, azóta roham tempóban folyik a rehabilitációja és felkészülése az év egyik legkeményebb versenyére. Az előzetes hírek szerint Albon visszatérése előtt nincsen akadály, de nem lepődnék meg, ha legkésőbb a szombati 3. szabadedzés kezdetéig az orvosok tanácsára a visszalépés mellett döntene és átadná a kormány ismét Nyck de Vriesnek.

Újra F1-es hétvége, de nem a szokott időrenddel – mutatjuk a Menetrendet!

A szalagkorlátok a helyükön, a fénylámpák üzemre készen, a pilóták pedig feltűzetlen várják az újabb Forma-1-es versenyhétvégét Szingapúrban. Ezen a hétvégén is igyekszünk beszámolni a pályán történtekről posztok és összefoglalók formájában. Kövessetek minket a Facebook oldalunkon és honlapunkon, jó szórakozást kívánunk a hétvégi Szingapúri Nagydíjra!

 

Csatlakozzatok hozzánk a Discord szerverünkön is és hozzunk létre egy igazán elit közösséget! Meghívó:

https://discord.gg/9nnxNA46

Click to comment