Connect with us

Kurbli

Tech-percek: a Ferrari bakui hátsó szárnya

A Ferrari dupla kiesése miatt az Azeri Nagydíj után kevés figyelmet kapott egy olyan fejlesztés, ami látványos javulást ért el az F1-75 egyik gyenge pontján, a végsebességén. Ez az alkatrész pedig az autó új hátsó szárnya volt.

Az új típusú hátsó szárny egy új alacsony leszorító erőt biztosító csomag része volt, amelynek eredeti verzióját már Miamiban kipróbálták a pénteki edzésnapon, azonban akkor még nem bírták működésre bírni az olasz mérnökök. Némi finomhangolás után az újabb verziót pedig Bakuban vetették be, ami bár látványtalanul, de hatékonyan működött a többi alacsony leszorítós csomaghoz készült alkatrésszel együtt. Giorgio Piola rajzai segítségével jól összevethető a két koncepció közötti különbség.

A Barcelonában használt hátsó szárnyhoz képest a legnagyobb változáson az alsó elem esett át. A mély öblös rész szinte teljesen eltűnt, az alsó elem az eddigi kád forma helyett inkább hasonlított egy kisebb ereszcsatornára. A változás egyértelmű előnyökkel járt, a mély öblös rész eltűnésével csökkent az autó légellenállása és ezzel együtt nőtt az autó végsebessége. Természetesen ezzel együtt a hátsó szárny által termelt leszorító erő egy része is eltűnt, a korábbi felségterületnek számító kanyarokból is némi kanyartempónak búcsút lehetett inteni. Azonban a jelek szerint megérte beáldozni a kanyarsebességet és az egyenesekre koncentrálni.

A javulás a telemetriai adatokon is meglátszódott. A korábbi 10 akár 15 km/h-ás sebesség különbség a hosszú egyenesek végén Bakuban csak 5 km/h volt Charles Leclerc és Sergio Pérez leggyorsabb időmérőn futott körét összevetve. Ez drámai javulás ha figyelembe vesszük, hogy ez a különbség nem egy 800-900 méter hosszú egyenes szakasz végén alakult ki, hanem egy 2,2 km hosszú padlógázas szakaszon.

De nem is feltétlenül kell a telemetriai adatokat bújnunk, elég ha visszaemlékszünk a versenyre, pontosabban Max Verstappen és Charles Leclerc csatájára. Az év korábbi szakaszán az volt a jellemző, ha a holland a Red Bull-lal DRS távolságba ért akkor pár kör alatt bedarálta a monacóit. Ellenben a múlt héten nem ez történt, szó szerint küzdött Max Verstappen azért, hogy a hosszú egyenesben nyithassa a hátsó szárnyat. A padlógázas szakaszra ráfordulva rendre 8-9 tized másodperces hátrányból indult, de a féktávig legfeljebb csak 4-5 tizedet nyert. Valódi támadási pozícióba pedig sohase került és Leclercnek sem kellett a védekezésre túl nagy figyelmet fordítania. Hiába volt alacsonyabb leszorító erős csomag a Ferrarin, a második szektorban a vár körül mindig kitudta építeni a szükséges előnyt az egyenesre.

Ha valami miatt, akkor a Ferrari új hátsó szárnya és alacsony leszorító erős csomagja miatt főhet Christian Hornerék feje. Többé nem építhetnek kizárólag arra, hogy ha rosszabb a rajtpozíciójuk, akkor a jobb aerohatékonyságu autójukkal úgyis megelőzik a rivális autót amint DRS távolságon belülre kerülnek. Baku ebből a szempontból számukra is egy fontos leckét adott és megmutatta, hogy a nagy végsebességű pályákon sem lesznek egyértelműen ők a favoritok az év hátralevő részében.

A Ferrarinál sem ülhetnek viszont tétlenül. Amellett, hogy a megbízhatósággal jelenleg hadilábon állnak, ezt a hátsó szárny csak az olyan alacsony leszorító erőt igénylő pályákon használható, mint Baku, Monza és esetleg Spa-Francorchamps. A többi versenypályán a jelek szerint nincsenek biztonságban és ezért lesz kulcs fontosságú az a hátsó szárny, amit Charles Lecler már Kanadába megkapott, de a valódi erőpróba Silverstoneban lesz a teljes fejlesztési csomaggal. Az új fejlesztésektől valószínűleg szintén a végsebesség növekedését várják el, miközben a kanyarokban lévő előnyükből sem mondanak le.

Amennyiben értékeled a Padlógáz munkáját, kérlek segítsd a tevékenységünket pár like-kal és megosztással, hogy így minél több emberhez eljuthassunk. Ha anyagilag is tudsz minket támogatni ezt az alábbi linken teheted meg. Minden segítséget köszönünk!

https://www.patreon.com/padlogaz

Click to comment