Connect with us

Pályabemutatók

Lassan járj, hátha körbeérsz! – montreali pályabemutató és futamelőzetes

A Forma-1 2019 után ismét Kanadába érkezik, ahol a Red Bull jelenleg abszolút favoritként várhatja a versenyhétvégét. Szinte minden ütőkártya náluk van a versenyhétvége kezdete előtt a Ferrarival szemben, akiknek a világbajnoki harc helyett saját autójuk megbízhatóságával kell meg küzdeniük. Valódi harcra emiatt igazából a középmezőnyben lehet számítani, ahol két Bakuban tündöklő csapat három pilótája küzdhet meg egy kiemelkedő eredményért. Emellett pedig lélekben a mezőny leggyengébb autójában köröző hazai versenyző utolsó versenyhétvégéjére készülünk fel.

Pályabemutató

Kanada 1961-ben iratkozott fel a Forma-1 történelem könyveibe, de ekkor még egy bajnokságon kívüli futammal, aminek a Mosport Park adott otthon. Hat évvel később már teljes értékű tagja lett a világbajnokságnak és az első világbajnoki versenyt Jack Brabham tudta megnyerni saját készítésű autójában. Mosport és egy rövid időre beugró Mont-Tremblant versenypályákról hamar kiderült, hogy az akkori mércével mérve is túl veszélyesnek számítanak, így új helyszínt kellett találni.

A választás végül egy meglehetősen szokatlan helyszínre, a montreali Ile Notre-Dame szigetre esett. A szigetet a Szent Lőrinc-folyón mesterségesen alakították ki a 60-as években a montreali metró építése közben kibányászott kőből és földből. Maga a helyszín eredetileg az 1967-es Expó számára készült, később a 76-os nyári olimpiai játékok helyszínéül is szolgált. A meglévő közutakat is felhasználva alakítottak ki egy félig utcai, félig épített versenypályák jellegét ötvöző nyomvonalat. Az utcai jelleget a szűk versenypálya és a rengeteg síkán adta, míg az épített jelege a nagy tempóban és gyors egyeneseiben nyilvánult meg.

A hazai szurkolók szívébe azonnal különleges helyet foglalt el a versenypálya, miután az 1978-as idény záróversenyén és egyben a helyszín nyitófutamán a hazai Gilles Villeneuve nyert a Ferrarival. Később az ő tiszteletére nevezték át a versenypályát Circuit Gilles Villeneuve-re (az eredeti neve Île Notre-Dame Circuit volt). A nyomvonal legnagyobb részt még mindig megegyezik az első versenyen használttal, változások főleg az első szektort és a harmadik szektort érintették. 1988-ban a rajt-cél vonalat és a paddockot áthelyezték a mai helyére, valamint mai formáját megkapta a Bajnokok Falát megelőző utolsó síkán és az azt követő egyenes. 1996-ban alakították ki a harmadik szektorban található hosszú egyenest, 2017-ben pedig egy kisebb módosításként magát a Bajnokok Falánál lévő aszfaltcsíkot és rázóköveket szélesítették ki.

A montreali nyomvonal

Egymást követő síkánok és egyenes szakaszok. Így lehetne röviden jellemezni a montreali versenypályát. A rajt-célvonalon a pilóták áthaladva enyhén jobbra tartanak majd a féktáv előtt kiegyenesítik a kormányt és így lassítanak le a lassú balos 1-es és a 2-es visszafordító előtt. Ezt a kanyar kombinációt Senna S-nek is szokták nevezni. Alapesetben a pilótáknak nehézséget a kombináció második feléből való kigyorsítás jelenti, azonban a rajtoknál megszokott látvány, ha egy versenyző a féktávot elrontva átszánkáz a füvön.  A 2-esből kigyorsítva a pilótákra a pálya első síkánja vár, amelynél az ideális fékezés mellett  arra kell figyelni, hogy az autó nehogy a 4-es kanyar kijáratán lévő falba csapódjon az agresszív rázókő használat következtében.

A második szektor kezdetén ismét egy síkán található. Bár a kombináció kezdetét jelentő balos 6-os némileg lassabb és jobban a fékpedálra kell lépni, mint a korábbi síkánnál, azonban hibázási lehetőség is jóval nagyobb és kevésbé jelent kihívás ez a pályaszakasz teljesítése. A síkánból kiérve nyithatják a pilóták először a DRS-t, azonban valós előzési lehetőségre minimális az esély a következő síkán előtt. A jobb-bal 8-as 9-es kanyar szintén nem jelent nagy akadályt, itt is első sorban a kanyarkijáratnál lévő közeli falra kell figyelni és messziről elkerülni.

A versenypálya utolsó szektora a versenypálya legfontosabb féktávjával kezdődik. A visszafordító, vagy becenevén a Hairpin egy 180 fokos lassú jobbos, amely előtt várhatóan 300 km/h-ról kell majd visszalassítaniuk a pilótáknak, úgy hogy a kanyarcsúcspontnál 70 km/h-ás minimum sebességgel kell áthaladniuk. A féktávot könnyű elrontani, mert a versenyzők minél több sebességet akarnak átvinni a versenypálya leghosszabb egyenesére, ahol másodszorra nyithatják a DRS-t. Hosszú évek óta itt van a legnagyobb esély egy sikeres előzési manőver végrehajtására, lényegében aki DRS távolságon belülre kerül, az elmegy az előtte haladó előtt. Természetesen egy sikeres előzési manőverhez tökéletesen kell bevenni az utolsó síkánt és elkerülni a Bajnokok Falát, de ezt könnyebb kimondani, mint teljesíteni. A több, mint 330 km/h-nál is nagyobb tempóról kell 150 km/h-ra lassítani, miközben a rázókövek használata közben figyelni kell arra is, hogy az autót nehogy megdobja a szokásosnál is magasabb pályaszélét jelző eszköz és a falba kössön ki a versenygép. Ha sikerül és a kigyorsítás is tökéletes, akkor már csak a rövid célegyenes vár a pilótára a 4361 méter hosszú versenypályán.

Emlékezetes pillanatok

Montreal már megannyi emlékezetes pillanatot adott a Forma-1-nek, több mint 40 éves törtéleme alatt . 1991-es verseny mindmáig híres arról, hogy Nigel Manssel kicsit hamar ünnepelve a Williamst lefullasztotta és félre kellett állnia az autóval. A Brit Oroszlán így egy biztos győzelmet bukott el és csak a 6. hellyel volt kénytelen megelégedni. A győzelem házon belül maradt, Nelson Piquet megköszönte az ajándékot, mely végül Forma-1-es pályafutása utolsó diadala lett.

Szintén pályafutása utolsó és egyben egyetlen Forma-1-es győzelmét aratta Jean Alesi a kanadai helyszínen. A mindig peches franciára ezúttal a szerencse rámosolygott és fő esélyesek technikai hibáiból és kieséseiből ő profitált a legtöbbet. A győzelem valódi születésnapi ajándék volt az aznap a 31. életévét ünneplő Alesinak, a nézőközönség tombolt, ahogyan a legendás 27-es Ferrari (Gilles Villeneuve ikonikus rajtszáma) ismét győzedelmeskedni tudott. A versenyautóból kifogyott a levezetőkörön az üzemanyag, azonban a technikai hiba miatt az élről hátraeső Michael Schumacher örömmel vállalta a taxis szerepet, hogy az ünneplő Alesit elvigye a díjátadó ceremóniára.

A hétszeres német világbajnok később többedmagával írta tovább a Circuit Gilles Villeneuve történetet, de nem olyan formában, ahogyan szerette volna. Az 1999-es versenyen ő, valamint korábbi világbajnoki riválisai, Damon Hill és Jacques Villeneuve valamint Ricardo Zonta elrontotta a nyomvonal utolsó síkánját és mind a négy versenyző a falban kötött ki. A versenyt követően a pálya ez a szakasza meg is kapta a Bajnokok Fala elnevezést.

Aki akkor élt és látta Robert Kubica 2007-es balesetét az soha se fogja elfelejteni. A lengyel pilóta a futam 26. körében küzdött Jarno Trullival, azonban összeértek a visszafordító kanyar előtti gyors szakon. A BMW-vel köröző versenyző a fűre kényszerült és 300 km/h körüli tempónál először egy bukkanón felrepült majd a falnak csapódott, majd a falról visszapattant és a darabjaira hulló autóban pörgött-forgott, míg féloldalt meg nem állt a bukótérben. A sérülései miatt kihagyni kényszerült Kubica a következő Amerikai Nagydíjat, viszont mondhatni az élet kárpótolta egy évvel később, amikor már a dobogó legfelsőbb fokán pezsgőzhetett.

Sebastian Vettel részéről azonban elmaradt a nagy pezsgőzés 2019-ben. A német pilóta a 3-as és 4-es kanyarkombinációból álló síkánt rontotta el majd versenyigazgatóság szerint jogosulatlan előnyszerzéssel tért vissza a versenypályára és Lewis Hamiltont szándékosan akadályozta. A tettéért időbüntetésben részesítették és emiatt elbukta az első helyezését. Eleinte nem akart a boxba való visszatérés után a dobogós ceremónián részt venni de a Ferrari munkatársai végül rábírták beszélni a visszatérésre. Tüntetőleg azért felcserélte a helyezéseket jelző táblákat a ceremónia előtt kifejezve az egyet nem értését a versenyigazgatóság döntésével kapcsolatban.

Futamelőzetes

A montreali versenypályán ismét fontos lesz a végsebesség, de emellett a sok rövidebb egyenes kigyorsításokra is nagy figyelem hárul. Bár kevés kanyar található a pályán, azonban az első szektor önmagában kellően technikás ahhoz, hogy a csapatok és a pilóták ne a Bakuhoz hasonló minimális leszorítóerős beállításokkal készüljenek a hétvégére. Valahol a közepes és az alacsony között kell félúton megtalálni az aranyközéputat. Pontosan úgy, mint ahogyan Jeddahra készültek a csapatok még az idény kezdetén.

A versenygumik menedzselése miatt se választhatják a versenyzők a nagyon alacsony leszorítóerős beállításokat. Az előző két héthez hasonlóan ismét a C5-ös lágy, C4-es közepes és C3-as kemény gumi lesz elérhető. Viszont míg az előző két helyszínen a gumikopás mértéke elhanyagolható volt, addig Montrealban már nem az. A sok kigyorsítás miatt inkább a hátsó abroncsok kapják a nagyobb megterhelést, amelyek életben tartása fogja meghatározni a versenyek összképét. Szinte biztosak lehetünk abban, hogy a pilóták a hátsó tapadás elvesztéséről fognak adott esetben nagyon korán panaszkodni, főleg azok, akiknek az autói az alacsony leszorító erő miatt hajlamosabbak lesznek az oldalcsúszásra és így a gumikat is jobban fogják koptatni. Az alapvetően gumibarát versenypályán így néhány pilóta könnyedén bajba kerülhet, amikor a hosszúegyenes előtti visszafordítóból próbál majd meg kigyorsítani.

A gumimenedzsmenttel szorosan összefügg a tökéletes stratégia megtalálása. Az idei évi tapasztalatok azt mutatják, hogy a közepes gumikopás mellett is már a csapatok az egy kiállást preferálják. Csak Bahreinben és Barcelonában láthattunk többkiállásos stratégiákat a csapatoktól, mindkét helyszín pedig híresen falja fel még a legkeményebb gumikat is. Kanadában erről szó nincsen, viszont két dolog adhat egy minimálisnál több esélyt arra, hogy ne a szokásos közepes-kemény stratégiát lássuk a mezőnytől. Az egyik a rövid időveszteség egy boxkiállásnál, körülbelül 15-17 másodpercet buknak a pilóták egy kerékcsere alatt, ez a legrövidebb idő az egész idei versenynaptárban. A másik a SC és VSC fázisok adta lehetőségek, amelyekre a szűk pálya és a közeli korlátok miatt bármikor benne van a futam alatt, ha egy versenyző hibázik vezetés közben és összetöri az autóját. Ráadásul az amúgy is kevés időveszteséget jelentő kiállás így még csábítóbb lehet a csapatok és pilóták számára.

A lehetséges erősorrend felállításához érdemes még figyelembe venni, hogy a versenypálya megköveteli a motorerőt, amelynek áldásos hatását a második DRS-zónának is helyet adó 1,2 km hosszú egyenesben lehet főleg élvezni. A motorerő önmagában nem elég, ennek összhangban kell lennie az autó légellenállásával is. Más szóval, hiába van egy autónak erős hajtáslánca, ha amellett nem tudja hatékonyan megdolgoztatni a körülötte lévő levegőt és csak tolja maga előtt. Ha nagyon szeretnénk, akkor Jeddahhoz lehetne hasonlítani Montrealt a sok síkán és a hasonló pályakarakterisztika alapján, azonban azóta a csapatok már rengeteget fejlesztették és jobban is ismerik az autóikat.

A Red Bull önbizalommal telve és főesélyesként kezdheti meg a kanadai versenyhétvégét. Nem elég, hogy megnyugtató előnyök van mind a két világbajnoki pontversenyben a Ferrarival szemben ( 34 ponttal vezet Max Verstappen Charles Leclecr előtt, 80 ponttal a konstruktőri harcban állnak jobban), még az év elején jellemző kieséseket okozó technikai meghibásodások is tovaszálltak. Kisebb problémáik még akadnak, főleg a hátsó szárnnyal viszont a megbízhatóság már az ő oldalukon van. Ne feledjük emellett, hogy a versenyeken mindemellett bármikor képesek ellensúlyozni az egykörös hátrányukat a Ferrarival szemben, akik ezen a hétvégén lehet, hogy a “Lassan járj, tovább érsz” taktikát fogják követni. Hiába fogadkozik Mattia Binotto, hogy nem fognak csökkentett motormódban menni, könnyen láthatjuk ennek az ellenkezőjét megvalósulni  a biztos célba érés és pontszerzés miatt. Max Verstappen mellett szól még továbbá Charles Leclerc lehetséges rajtbüntetése, ami akkor vár rá, ha még egy turbó motort kell az autójába szerelni.

Az Alpine terve részben bevált Bakuban és kifizetődött az a taktika, hogy az autót csak az egyenesekre állították. Ezt egy az egyben nem tudják megismételni a Circuit Gilles Villeneuve versenypályán, de hogy ismét erősek lehetnek abban semmi kételyem sincsen. Korábban Jeddahban is jól teljesítettek Fernando Alonsóval és Esteban Oconnal, az időmérő edzésen ötödik és hetedik helyről indulhattak, a futamon pedig a dupla erős pontszerzést csak a spanyol technikai meghibásodása akadályozta meg így pedig csak a francia versenyző ötödik helyével kellett beérniük. Bár az újabb top-5-ös eredményre nem sok esélyt látok, de hogy ők lesznek újra a negyedik erő a mezőnyben arra már igen. Az AlphaTauri idén rendkívül hektikus teljesítményt nyújt, az Alfa Romeo és a Haas kisebb – nagyobb hullámvölgybe került, míg a McLaren nem tud kiemelkedőt nyújtani a magas végsebességet és a közepesnél kisebb leszorító erőt megkövetelő versenypályákon.

A francia csapatnak akikkel viszont érdemes legalább egy minimálisan számolni az az egyre inkább feltámadó Aston Martin. Sebastian Vettel zsinórban két egymást követő versenyen is pontszerző helyen ért célba, ráadásul Bakuban úgy végzett mind a két Alpine előtt, hogy a bukóteret is megjárta. Bár az utcai pályákon jobban tudnak érvényesülni a pilóták kvalitásai és némileg el lehet tüntetni az autó hiányosságait, azonban a montreali aszfaltcsík hordoz magában utcai pálya jelleget a síkánokkal és szűk nyomvonallal, amennyivel ez az előny már érvényesülni tud. Ha nem is lesz ismét a középmezőny elején az Aston Martin, de pontszerzésre alkalmasnak tűnnek a német versenyző révén.

A Williamstől ezzel szemben nem várok semmit. Alexander Albon pontszerzései eddig inkább a körülmények szerencsés együttállásának köszönhetőek amellett, hogy 110%-ot hoz ki olykor az autóból. Kérdés nélkül a mezőny leggyengébb autójának nem fog ismét sok babér teremni, amit megerősít, hogy a Haas után ők az egyedüli csapat, akik még nem hoztak komolyabb fejlesztési csomagot. Ez a közel jövőben a csapat elmondása alapján meg fog változni, viszont az már kétséges, hogy Nicholas Latifi is részesülni fog-e ebből. Egyes hírek szerint az első hazai versenye lesz egyben az utolsó Forma-1-es futama, mivel a Williams a következő Brit Nagydíjtól kezdve a tavalyi Forma-2-es bajnok Oscar Piastrinak adhat lehetőséget. Valószínűleg a szép eredményes búcsú elmarad és csak a tisztes helytállásért tud küzdeni a kanadai pilóta.

Visszatér Kanadába a Forma-1, mutatjuk a menetrendet

A Forma-1 már megérkezett Montrealba és a motorok is lassan beindulnak, hogy három hosszú év után ismét a Circuit Gilles Villeneuve versenypályán körözzenek. Természetesen ezúttal is igyekszünk beszámolni nektek a hétvége eseményeiről, kövessetek minket a honlapunkon és a Facebook oldalunkon. Tartsatok velünk és szurkoljunk a együtt jó versenyért!

Amennyiben értékeled a Padlógáz munkáját, kérlek segítsd a tevékenységünket pár like-kal és megosztással, hogy így minél több emberhez eljuthassunk. Ha anyagilag is tudsz minket támogatni ezt az alábbi linken teheted meg. Minden segítséget köszönünk!

https://www.patreon.com/padlogaz

 

Click to comment